З кінця осені 2025 року росія посилила атаки на порти Одещини. Під вогнем російських ракет, дронів і безпілотних катерів опинилися й цивільні торгові судна та суміжна інфраструктура: контейнерні термінали, елеватори, підприємства з переробки олії, залізничні вузли та мости. Як ці атаки вплинуть на експорт та якими можуть бути наслідки для цін на продукти, досліджували журналісти “Громадське”.
За інформацією Адміністрації морських портів, у 2024 році портову інфраструктуру Одещини торкнулися 36 російських атак, а в 2025 році їхня кількість зросла до 96. Паралельно збільшується й масштаб руйнувань: з початку повномасштабної війни пошкоджено 651 об’єкт портової інфраструктури, причому 325 випадків припадають саме на 2025 рік.
«Насправді це частина стратегії знищення логістичного потенціалу України, що спричиняє ефект доміно, адже через порти Одеси проходить наш основний експорт. Якщо скорочуються логістичні можливості для експорту — а це й агропродукція, й металургійна продукція — то зменшуються й можливості продажів. Внаслідок цього падає валютний надхід, скорочується фінансування видатків бюджету», — попереджає Михайло Гончар, президент Центру глобалістики «Стратегія XXI».
Велика ескалація в Чорному морі
28 листопада в Чорному морі були уражені два підсанкційні танкери з російською нафтою. За повідомленнями ЗМІ, операцію здійснювала СБУ. 10 грудня морські дрони СБУ Sea Baby потрапили в ще один танкер у Чорному морі: корабель під прапором Гамбії також перевозив російську нафту.
12 грудня росія завдала ударів «шахедами» та балістичними ракетами по портах Одещини. У Чорноморському порту постраждав пором під турецьким прапором і контейнерний перевантажувач; схожі пошкодження отримав й один із перевантажувачів в Одеському порту. Поранення отримав працівник приватної компанії — громадянин України.
19 грудня російські балістичні ракети знову вдарили по портовій інфраструктурі Одещини. Цього разу загинули вісім людей.
30 грудня російські безпілотники атакували не лише порти Одещини, але й панамські вантажні судна Emmakris III та Captain Karam, що заходили для завантаження пшениці. Найбільших збитків зазнали порти Південний і Чорноморськ. Того ж дня відбувся повторний удар за звичною тактикою: спалахнули резервуари для зберігання олії.
«Раніше серед експортерів і імпортерів небезпечних вантажів, як-от дизпаливо чи олія, було негласне правило не накопичувати в порту більше ніж 10 тисяч тонн. Тут же згоріла партія обсягом 40–50 тисяч тонн. Схоже, росіяни десь отримали цю інформацію. Це величезні збитки для портів і для приватного бізнесу», — розповідає Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури.
«Наприклад, я спілкувався з переробниками соняшникової олії, компанією Allseeds. Вони зазнали значних втрат: в порту Південний в них повністю зруйнували кілька резервуарів», — додає Довгань.
Окрім резервуарів Allseeds, постраждав олійний завод Kernel у порту Чорноморськ — один з найбільших у світі виробників соняшникової олії. Як пояснює Віктор Довгань, зерно не горить так інтенсивно, як олія, тому саме останнє стає привабливою ціллю для нападників.
У перший день 2026 року росіяни знову вразили причал Одеського морського порту та Ізмаїльський порт на Дунаї. 7 січня стався черговий удар: в порту Чорноморськ розбили контейнери з олією та пошкодили об’єкти порту Південний. Наступного дня безпілотники ще разцілили в резервуар для олії, який виявився порожнім. Того ж дня українські сили у відповідь вразили танкер під прапором Палау, що прямував до берегів рф, ймовірно до Новоросійська.
Росіяни не вгамувалися: 9 січня вони атакували два торговельні судна. Одне з них під прапором Коморських Островів перевозило сою і перебувало поблизу порту Одеса; внаслідок удару загинув член екіпажу, громадянин Сирії. Також постраждало судно під прапором Сент-Кіттс і Невіс, яке прямувало в порт Чорноморська для завантаження зерна.
12 січня знову були удари по кораблях у районі Одещини: одне судно планувало завантажити олію, інше вже мало на борту кукурудзу. Від осені 2025 року Мінрозвитку фіксує щонайменше близько 20 атак на цивільні судна біля українських портів.
«Окрім балістичних ударів, серйозною загрозою стали морські безекіпажні катери (БЕКи) та керовані дрони типу Shahed, які після модернізації здатні вражати рухомі цілі — зокрема судна», — відзначає Ірина Коссе, експертка з транспорту та провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень і політичних консультацій.
«Це змусило ввести більш жорсткі заходи безпеки: порти працюють у режимі обмежень і суворих коридорів. Акваторію закривають боновими загородженнями о 20:00, що має критичне значення для захисту від нічних атак БЕКів. Навіть невеликі затримки з виходом судна (10–15 хвилин) вважаються серйозним ризиком — судно, яке завершило завантаження ввечері, може змушене чекати до ранку й стати потенційною ціллю», — коментує експертка.
Слід особливо зауважити роль БЕКів, або «морських дронів». Довгий час Україна мала перевагу в цьому виді озброєнь, отримавши такі системи раніше за супротивника, але росія вже наздогнала й розгорнула власні БЕКи поряд зі «шахедами» і різними типами ракет.
«росія серйозно відставала від нас на кілька років, але зараз надолужила відставання. Останні ураження суден, які прибули на завантаження в Одесу, підтверджують це. Тому необхідно посилювати протиповітряну оборону та активізувати дії щодо нейтралізації загрози з боку морських безекіпажних катерів супротивника», — каже Михайло Гончар.
«БЕКи можуть дістатися портів Великої Одеси за чотири-шість годин, через що фізично закривають порти на ніч», — додає економістка Ірина Коссе.
Тривожить і системний характер російських ударів: по-перше, вони дуже інтенсивні й іноді нагадують справжній вогневий натиск; по-друге, ці атаки виглядають добре спланованими та скоординованими.
«Проблема в тому, що якщо раніше переважали удари по портах і майновим комплексам, то нині росіяни діяють більш комплексно. Вони атакують одночасно порти, кораблі з експортними і імпортними вантажами, енергетичну інфраструктуру регіону, залізничні вузли — всю мережу, де формується вантажопотік. Очевидно, що агресор намагається системно знищити експортний та імпортний потенціал України й робить для цього все необхідне», — констатує Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій.
Цікаво, що інтенсивність атак на порти Одещини зросла після того, як у середині жовтня 2025 року одеський міський голова Геннадій Труханов втратив українське громадянство через виявлене в нього російське. Чи пов’язані напади із цим фактом — питання спірне.
«Чув такі припущення, але вони настільки абсурдні, що лише ті, хто не пам’ятає подій вчора, можуть серйозно їх сприймати», — сміливо каже одесит Аркадій Топов.
Залежність українського експорту від портів
Найбільше від загострення ситуації в портах Одещини й у водах Чорного моря страждає аграрний сектор, орієнтований переважно на експорт. Так, через російські удари в грудні 2025 року через порти Одеської області було відвантажено лише 3,6 млн тонн зернових, олійних культур і продуктів їх переробки — це на 8% менше порівняно з попереднім місяцем, повідомляє Український клуб аграрного бізнесу.
«За умов відсутності атак обсяги експорту могли б бути вищими, оскільки в Україні зберігається достатня пропозиція продукції, орієнтованої на зовнішні ринки», — зазначає Світлана Литвин, керівниця аналітичного відділу УКАБ.
«Постійні обстріли призводять до логістичних затримок і різкого зростання витрат для експортерів: черги вагонів на вивантаження, пошкоджена інфраструктура створюють ризики подальшого зниження обсягів відвантажень у найближчі місяці», — додає вона.
Морська логістика залишається ключовим каналом вивезення української аграрної продукції на зовнішні ринки: це дешевше і зручніше для великих партій, ніж залізниця чи автотранспорт. Особливо важливо це для стратегічних покупців з Африки та Південно-Східної Азії, для яких морські шляхи фактично є єдиним доступним каналом.
У 2025 році через порти Одеської області було експортовано 39,8 млн тонн українських аграрних товарів — зернових, олійних культур та продуктів їх переробки. На морські порти припадає 87% експорту цієї групи продукції; решта йде залізницею (7%), річковими портами Дунаю (3%), автотранспортом (2%) та іншими каналами, повідомляють в УКАБ.
Особливу увагу агресор приділяє соняшниковій олії: удари спрямовані на виробництво й транспортування цієї продукції. Олія разом зі шротами формує понад 15% валютного виторгу та близько 20% товарного експорту України, за даними асоціації «Укроліяпром».
«До війни ми виробляли більше олії, ніж росіяни. Тепер вони випереджають нас, особливо на ринку Індії. Росіяни почуваються там впевнено й прагнуть монополізувати ринок», — каже Віктор Довгань.
«Якщо зменшуються можливості експорту певного виду продукції, одразу падають ціни на внутрішньому ринку: трейдери не купують соняшникове чи рапсове насіння для переробки, бо немає виходу на зовнішній ринок. Це позбавляє аграріїв частини доходів, зменшує обігові кошти — вони не купують добрива, насіння й не можуть у повному обсязі підготуватися до посівної», — попереджає Сергій Вовк.
Отже, якщо морські порти не забезпечуватимуть вивезення продукції у потрібних обсягах, це матиме дві ключові наслідки: по-перше, в Україну надходитиме менше валюти, що створить тиск на курс гривні; по-друге, невивезені товари можуть відправитися на внутрішній ринок, що може призвести до зниження цін на харчові продукти через надлишок пропозиції.
Серед великих покупців харчової продукції — Міністерство оборони, яке забезпечує харчування армії; у крайніх випадках держава може викупляти надлишки вітчизняних виробників. Також є інші державні закупівельні структури, які можуть частково поглинути надлишкову пропозицію.
«У 2022 році після блокади Чорного моря експортні ціни спочатку зросли, а потім упали після запуску «зернової угоди», яка відкрила можливість морських поставок. Внутрішні ціни в червні 2022 року впали на 45% порівняно з січнем того ж року», — нагадує Ірина Коссе. Втім, наразі масового переміщення аграрної продукції на внутрішній ринок ще не спостерігається.
Якщо великі обсяги зерна та соняшникової олії залишаться в Україні, ціни на них на внутрішньому ринку можуть впасти на понад 40%, як це сталося в 2022 році. Це стосується й продуктів переробки — хліба, борошна, макаронів: за умови зростання пропозиції при незмінному попиті ціни логічно знизяться.
Постраждає не лише аграрний експорт: будь-які імпортні й експортні поставки потерпають через обмеження роботи українських чорноморських портів. Як зазначає Ірина Коссе, непрямим, але відчутним фактором є часті повітряні тривоги: за попередній рік було понад 800 тривог, через що сумарний час простою в портах перевищив один календарний місяць — це серйозний удар по економіці підприємств і ритмічності роботи портів.
Зростає й вартість логістики: оператори суден вимагають покрити витрати на страхування від воєнних ризиків. Нині до України часто приходять судна, зафрахтовані ще кілька місяців тому, але наступні контракти вже будуть дорожчими, прогнозує транспортний експерт Сергій Вовк.
Від ударів страждають і контейнерні термінали — їх у країні й так небагато. Через них заходять імпортні контейнери з різноманітними товарами: від одягу до обладнання.
Приблизно 25% імпорту автомобільного палива проходить через дунайські порти Одещини; решту забезпечують наземні постачання через кордони з Польщею та Румунією. Як зазначає Довгань, навіть повна тимчасова зупинка імпорту палива через порти не була б критичною для країни в цілому: логістика налагоджена через Литву, Польщу й Румунію, хоча Одеський регіон може відчути тимчасові перебої через свою локальну залежність.
Але чи реально повністю перебудувати логістичні маршрути українського експорту, якщо порти зазнають критичних пошкоджень?
«Альтернативою виступають дунайські порти — Рені та Ізмаїл. Проте росія застосовує морські дрони й на Дунаї, тож цей шлях також не є повністю безпечним. Прискорити деякі процедури, наприклад водолазні огляди в каналі Суліна, не вдасться, бо це територіальні води Румунії. Інша альтернатива — експорт сухопутним шляхом залізницею чи автомобілем, але їхня пропускна здатність обмежена. Реальної повноцінної заміни морським портам на сьогодні немає. Тому основна стратегія має полягати у захисті та максимальному використанні наявного морського коридору, а не в повній переорієнтації на інші маршрути», — пояснює економістка Ірина Коссе.
«Відмова від морської торгівлі фактично означатиме блокування експорту: навіть зараз близько 90% наших відвантажень відбувається морем. Переклад на сухопутні маршрути, як це було в 2022 році, робить український експорт неконкурентоспроможним через дуже високу вартість перевезення в європейській транспортній системі», — завершує Сергій Вовк з Центру транспортних стратегій.
Створено за матеріалами: bessarabiainform.com
